Sarajevski tunel

3

Teška situacija u gradu, i opasni prelasci preko piste dovodili su mnogo ljudi na razmišljanje o izgradnji podzemnog puta. Dakle, ideja o kopanju tunela postojala je u narodu, a posebno kod onih ljudi koji su bježeći od snajperskih metaka na Sarajevskom aerodoromu tražili bilo kakav zakon. I ljudi iz Generalštaba bosanske vojske, takođe su se bavili mišlju o komunikaciji ispod aerodroma. Prvi pokušaj je bio da se pronađe poprečna drenažna cijev, koja se nalazila ispod aerodroma, i koja je korištena za prikupljanje podzemnih voda. Ta cijev mogla se privremeno koristiti kao komunikacija. Međutim, zbog nemogućnosti pronalaska plana aerodroma, ta ideja je propala.

Krajem 1992. godine, Generalštab pokreće inicijativu za izgradnju tunela, a general Rašid Zorlak pronalazi dva inženjera u grudu koji su bili sposobni da naprave projekat. Ti inžinjeri bili su Nedžad Branković i Fadil Šero. Njima je 22. 12. 1992. godine izdata naredba od strane Generalštaba da se prikupi sva potrebna dokumentacija za izgradnju tunela, te da se pristupi izradi plana. Gospoda Branković i Šero sakupili su još nekoliko ljudi, među kojima su bili i Ibrica Fazlić i Šemsudin Kadribašić, kao i geometri, bez kojih rad nije mogao početi.

Izradi projekta pristupilo se u strogoj tajnosti. Zbog same okolnosti da se tunel treba praviti ispod aerodroma, rad na projektu trebao se obaviti krajnje profesionalno, tj. bez i jedne greške koja bi mogla dovesti u pitanje stabilnost aerodromsko piste ili bezbijednosti ljudi. Određene su polazne tačke na Dobrinji i Butmiri, a činjenica da setunel trebao početi kopati sa obadvije strane zahtijevala, je vrlo pažljiva određivanja pravca tunela.

Projekat komunikacije D-B (Dobrinja-Butmir), završen je u januaru 1993. godine, kada je izvršena i njegova verifikacija.

12. januara izdata je prva naredba od strane komandanta Prvog korpusa, Mustafe Hajrulahovića o pristupanju organizacije radova, a u njoj je izdato naređenje 5. brdskoj brigadi sa Dobrinje da su pruži sva moguća pomoć u realizaciji projekta.

Radovima na kopanju prilaznog tranšea pristupilo se 28.011993. godine, a otpočeli su ga 8 pripadnika civilne zaštite. sa Dobrinje. Radilo se 3-4 puta dnevno, a radovi su tekli vrlo sporo. Nepovoljni vremenski uslovi, nedostatak alata i ljudstva, granatiranje, i slični problemi koji su pratili radove nisu ulijevali optimizam u ljude. U to vrijeme malo je ljudi i opšte vjerovalo u mogućnost izgradnje tunela u uslovima kakvi su postojali. Pošto je bilo planirano da radovi na izgradnji otpočnu sa dvije strane da bi se skratilo samo vrijeme izgradnje, odlučeno je da se napravi organizacija i sa Butmira.

23.01.1993. godine, Šero Fadil je prešao pistu i pronašao Ramadana Šarića, koji je imao dosta iskustva u takvim poslovima. Organizovali su nekoliko sastanaka sa odgovornim ljudima na toj strani da bi ih upoznali sa planom početka radova. Nisu naišli na razumijevanje upravo zbog sumnji da su sve aktivnosti sa strane Butmira prekinute.

Radovi na kopanju prilaznog tranšea sa Dobrinje se nastavljaju, a prve metre tunela, 01.03.1993. godine počeli su kopati pripadnici jedinice El-Fatih, koja je bila u sastavu 1. Korpusa Armije BiH. Kopanje je vršeno ručno, tj. uz samo uz upotrebu krampi i lopata. Za osvjetljenje, korištena su Sarajelijama dobro poznata kandila (posudice napunjene jestivim uljem, sa kratkim fitiljem).

Tajnost projekta D-B imala je za posljedicu nedostatak opreme i materijala, tako da su radovi na kopanju a i sama ideja, u martu ‘93 zapali u veliku krizu. Tada je obavještena Predsjedništvo BiH i Predsjednik Alija Izetbegović, koji je dao punu podršku projetu. Poslije toga izdate su jop neke dodatne naredbe o prikupljanju potrebne opreme i ljudstva, tako da su radovi sa Dobrinje definitivno otpočeli 28.031993. godine sa svim raspoloživim sredstvima. Za kopanje je prikupljen dovoljan broj ljudstva, vojnika iz svih sarajevskih brigada. To su bili većinom radnici građevniskih firmi koji su već imali dosta iskustva u tim poslovima. Veći broj njih bio je iz Pete brdske brigade sa Dobrinje.

Organizacija radova sa strane Butmira bila je takođe teška. Nije postojala nikakva telefonska veza, tako da je jedini način komunikacije bio pretrčavanje piste. Iz grada su na stranu Butmir preši Rašid Zorlak, Nedžad Bubica i Adem Crnovršanin, i sastali se sa Ramadanom Šarićem i Budnjo Fadilom te počeli organizaciju radova. Situaciju je dodatno otežao početak rata sa Hrvatima. Međutim, prokopavanje tunela značilo je život za grad Sarajevo, i taj projekat se morao nastaviti i pored svih problema na koje su ljudi nailazili pri njegovoj realizaciji.

Za potrebe kopanja angažovani su pripadnici Civilne zaštite općine Ilidža, tako da su radovi na izgradnji otpočeli 23.04.1993. godine u naselju Donji Kotorac, kod kuće porodice Kolar.

Kasnije je ljudstvo popunjeno sa rudarima iz Miljevine i iz srednje Bosne. Rad se odvijao u tri smjene, tj. 24 sata dnevno. Poseban problem bila je podzemna voda, koja se na prostorima oko Sarajevskog aerodroma nalazila na vrlo visokom nivou. Zbog stalnih prekida u napajanju električnom energijom, voda se često iz tunela iznosila ručno, tj. u knatama ili kanisterima.

Uporedo sa kopanjem tunela vršilo se i postavljanje instalacija za osvijetljavanje, a osvjetljavanje se vršilo pomoću malog agregata.

Sa strane Dobrinje, za podgradu tunela koristilo se željezo prikupljeno u sarajevskim fabrikama. Drvo je bilo teško pronaći u Sarajevu, tako da su se vertikalni zidovi tunela većinom oblagali metalnim limovima. Na strani Butmira bila je obrnuta situacija. Željezne konstrukcije bilo je teže pronaći, pa je većina tunela sa te strane urađena u drvetu transportovan sa planine Igman. Iskopana zemlja odlagala se u blizini, a korištena je kao zaštita od srpskog granatiranja. Za zemlja izvozila se ručnim kolicima, što je bio vrlo težak zadatak i mukotrpan posao. Srpska strana je u međuvremenu saznala za kopanje tunela, pa su stalnim granatiranjem pokušavali obustaviti radove. Upućivali su i protestna pisma komandi UNPROFOR-a da obustave radove. UNPROFOR nije reagovao možda iz razloga što nisu mogli naći dokaze, ili ih možda nisu htjeli naći.

I pored svih poteškoća na koje je nailazila ideja o tunelu ali i samo kopanje tunela, 30.07.1993, oko 21:00 sat, dva čovjeka kopajući sa dvije različite strane, uspjeli su spojiti ruke negdje ispod Sarajevskog aerodroma.Tog dana, Sarajevo je dobilo mali, ali siguran prolaz, tj. vezu sa Butmirom, Igmanom i ostatkom slobodnih teritorija Bosne i Hercegovine.

Ukupno je iskopano oko 2800 kubnih metara zemlje, ugrađeno oko 170 kubnih metara drvene građe, i ugrađeno oko 45 tona metala. Dimenzije tunela bile su: 800 m dužina, prosječna širina 1 m, i prosječna visina 1,5 m.

Izdata je i prva naredba o korištenju tunela u prva tri dana. Iste noći kada je prokopan, kroz njega je u grad probačeno oko 12 tona vojnog materijala, a jedna velika grupa vojnika iz Sarajeva je izašla na planinu Igman, gdje su u to vrijeme Srbi pravili ofanzivu velikih razmjera pokušavajući zatvoriti Igmanski put.

Tunel D-B bio je vojni objekat a njegovo obezbjeđenje i kontrolu ljudi vršila je u početku vojna policija 4. i 5. brigade, a kasnije pripadnici Bataljona Vojne policije 1. Korpusa. Veza između sva kontrolna punkta uspostavljena je vojnim telefonom. Za prolazak tunela, civilima ili vojnicima bila je potrebna dozvola od komande 1. Korpusa, koja se nije morala plaćati.

Na samom početku funkcionisanja tunela sve se nosilo na leđima i u rukama. Prenosila se hrana, cigarete, nafte, municija, naoružanje, lijekovi, ranjenici i drugo. Poslije završetka radova na postavljanju pruge koja je napravljena od željeznog vinkla, napravljeni su i mali vagoni, tako da je transport materijala bio puno lakši.

U početku je u funkciji bilo samo 5-6 kolica, a kasnije se zbog količine materijala koji se prevozio, broj napravljenih kolica popeo na 24 komada. Kolica su se koristila većinom u vojne svrhe, a ljudi su ih gurali ručno, sa teretom od 200-300 kg. Guranje kolica nije bilo lak posao, posebno zbog pravca tunela koji je imao nekoliko krivina, a uz to je tunel jednim dijelom išao nadole, a potom nekih 200 m gore. Najdublja tačka tunela ispod aerodromske piste bila je 5 metara, što je dovodilo do velikih problema sa podzemnom vodom na tom dijeli. Električne pumpe koje su bile postavljene u tunelu nisu bile dovoljne, posebno tokom jakih kiša ili naglog topljenja snijega. Često se dešavalo da zbog kvara na pumpama ljudi moraju gaziti kroz vodu iznad koljena.

Dva puta se desilo da se tunel napunio vodom do plafona. Prvi put je bilo blokiran 2 dana, a drugi put pet dana. Zbog toga su montirane dodatne . veće pumpe, ali na otvorenom prostoru, što je definitivno riješilo problem punjenja tunela vodom. Održavanje tunela vršilo se svakodnevno u vremenskom periodu između 08:00 i 11:00 sati. Tokom tog održavanja svaki prolaz ljudi i materijala je obustavljen.

Prolazak ljudi kroz tunel odvijao se u dva smjera naizmjenično. Grupe ljudi kretale su se između 20 osoba i 1000 osoba, a skoro svaki čovjek je nosi prosječno 50 kg hrane u ruksaku. Hrane je većinom kupovana u Hrvatskoj i transportovana u Butmir preko Igmana, a razlog dolaska ljudi kroz tunel u Butmir da bi je kupili bila je njena cijena. Ljudima u većim grupama ponekad je bilo potrebno i dva sata da prođu 800 metara tunela. Prosječno je kroz tunel dnevno prolazilo 4000 ljudi. Zbog stalnog srpskog granatiranja i snajperskog djelovanja, transport materijala odvijao se noću. Prosječno je voženo 20 tona nekog materijala tokom jedne noći. Pošto se između naselja Donji Kotorac, u kojem se nalazio izlaz tunela, i naselja Butmir nalazio otvoren prostor, napravljen je tranše kako bi ljudi mogli bezbjedno doći do ulaza. Međutim, vozači kamiona sa materijalom morali su na sebe preuzeti rizik dolaska tokom noći bez svjetala, jer se za kamion nijem moga napraviti nikakav bezbjedniji put.

Zbog nedostatka nafte u gradu, kroz tunel je proveden cijevovod, a sistem transporta nafte bio je ispumpavanjem iz cisterne koja bi dolazila na butmirsku stranu, kroz cijev u tunelu, u drugu cisternu u Dobrinji.

Ova operacija pored transporta muncije ili eksploziva, bila je jedna od najopasnijih. Uvijek je postojala mogućnost da neka od srpskih granata pogodi kamion i uništi sve oko tunela. Na našu sreću nikad nisu bili dovoljno precizni. Međutim, te srpske granate dva puta su pogodile ljude koji su čekali na ulazu. Napravljena su dva strašna masakra u kojima su stradali većinom civili. Ti masakri nisu mogli zaustaviti funkcionisanje tunela jer je grad zavisio od materijala ubačenog kroz njega.

Telefonska veza između Sarajeva i ostalih gradova bila je neophodna,  tako da su radnici PTT-a BiH proveli kabal kroz tunel do Hrasnice, a potom dalje preko Igmana.

Uz pomoć donacije Njemačke vlade, koja je donirala kabal za električnu energiju, radnici Elektroprivrede u saradnji sa ljudima iz Civilne zaštite proveli su 12 MW visokovoltažni kabal od Pazarića, preko Igmana, kroz tunel do grada. Svi radovi vršeni su noću, a po završetku istih prolazak kroz tunel postao je vrlo opasan. Ljudi su ponekad morali gaziti kroz vodu, dok im se u isto vrijeme kabal nalazio sa jedne strane, a cijev za naftu sa druge.

Ratni Sarajevski tunel odigrao je neprocjenjiv značaj za grad Sarajeo a i za Bosnu i Hercegovinu. Kao vojna komunikacije omogućio je manevar vojske i sredstava u vrijeme kada je to bilo najpotrebnije. Omogućio je ubacivanje hrane za narod i vojsku u gradu i ubacivanje materijala za pokretanje namjenske proizvodnje. Omogućio je i funkcionisanje organa vlasti Bosne i Hercegovine, i ulazak članova parlamenta. Tunel je spasio grad od potpune srpske okupacije. Spasio je 300.000 ljudi od srpskih logora, ubijanja i protjerivanja.

Bajro & Edis Kolar, Tunel[PSGallery=3pol52xwa0]

Podijeli.

3 komentara

  1. I am a stamp collector in Japan. I have one stamp depicted this war tunnel issued in 1998. I will write a article on our stamp club bimonthly newsletter about this war tunnel. I will reuse some photo on your WEB for my article. Please alow me this reuse.

  2. Sure, you can use these for your article. Some bigger files are available as well. They will be sent to your e-mail as soon as possible. The only thing that we would like to ask you is to name the author (Arnela Brkan) and to mention our website where you found these photos.

Komentariši

%d bloggers like this: